宁德时代与中伟股份同日赴港IPO背后：新能源出海进入新阶段
两大锂电龙头同日发布赴港IPO新动作。
2月11日，宁德时代（300750.SZ）向港交所递交了上市申请，同日，中伟股份（300919.SZ）宣布启动港股上市的前期筹备工作。而在不久前，1月20日，格林美（002340.SZ）也宣布启动港股IPO工作。
对于赴港IPO，三家企业皆提及为了拓展海外业务。时代商业研究院注意到，近年来，三家企业均在加大海外产能布局，新能源企业海外建厂潮方兴未艾，而赴港IPO能更为便利地提供建厂所需外汇。
新能源企业密集赴港IPO，是新能源出海潮新趋势的一个折射。
1.海外建厂成出海新趋势，外汇缺口显著。近年来新能源出口不断增长，但也面临越来越多的贸易壁垒，海外建厂能在一定程度上规避相关风险，正成为新能源出海新趋势。而随着海外建厂规模不断扩大，外汇储备逐渐捉襟见肘，这也是相关企业密集赴港IPO的重要原因。
2.海外需求空间大，危与机共存。国内新能源汽车渗透率突破40%，销量增速有所放缓，而海外市场渗透率仍相对较低，空间较大，是刺激国内新能源汽车企业出海建厂的因素。由于国内新能源企业的竞争优势，国外客户也乐于其赴海外建厂深化合作。但海外建厂也并不总是一帆风顺，部分海外国家也面临与其他国家的贸易摩擦，尤其是新能源领域。
海外建厂成出海新趋势，外汇缺口显著
近年来，宁德时代、中伟股份等三家企业境外收入及占比整体呈上升趋势，其中，2023年，宁德时代境外收入突破千亿元，同比增长70.3%，境外收入占比也突破30%；2023年，中伟股份的境外收入达135.67亿元，同比增长32.8%，境外收入占比更是接近40%。
同时，上述企业境外业务的盈利水平明显较高，同花顺iFinD数据显示，2023年，宁德时代、中伟股份、格林美的境外业务毛利率分别为25.19%、16.58%、13.8%，较境内业务毛利率分别高出3.39个百分点、4.37个百分点、2.22个百分点。
但我国新能源出口也面临越来越多的贸易壁垒，美国、土耳、欧盟其等国家或地区均对我国出口的新能源汽车、动力电池加征关税。海外建厂避关税成为新能源出海的新趋势，而海外建厂需要外汇储备，目前相关企业的外汇储备略显不足。
半年报显示，截至2024年6月末，宁德时代主要持有的外币为美元及欧元，金额分别为67.35亿美元、38.58亿欧元。
目前宁德时代已在海外布局了三座动力电池工厂，主要集中于欧洲市场，包括德国图林根州工厂、匈牙利德布勒森工厂、西班牙萨拉戈萨工厂。其中德国图林根州工厂投资额约18亿欧元，已于2023年1月投产；而匈牙利德布勒森工厂的投资额则飙升至73.4亿美元，目前仍在建设中。
2024年末，宁德时代和全球第四大汽车集团Stellantis集团宣布拟共同成立合资公司在西班牙阿拉贡自治区萨拉戈萨市兴建合资电池工厂，总投资规模为40.38亿欧元，总建设期预计为4年，将成为宁德时代在欧洲的第三座电池工厂。
此外，宁德时代还计划在印尼布局了动力电池产业链项目，此前也曾考虑在墨西哥或美国建厂。随着宁德时代海外建厂步伐加快，当前的外汇储备有些捉襟见肘。
中伟股份也存在类似的情况，半年报显示，截至2024年6月末，其持有的外币以美元为主，金额为3.44亿美元。
中伟股份已在印尼建立四大镍原料产业基地，包括莫罗瓦利产业基地、北莫罗瓦利产业基地、纬达贝产业基地和南加里曼丹产业基地。此外，中伟股份还计划在印尼建造一个价值高达100亿美元的综合生产设施，该笔投资将在10至15年内完成。
中伟股份还与摩洛哥Al Mada集团在杰迪代地区Jorf Lasfar港合资建设了一个电动汽车电池部件生产基地，项目的总投资额高达20亿美元。此外，中伟股份还在韩国、芬兰等国家进行了海外布局，其当前的外汇储备显然无法满足如此大规模的海外项目需求。
本次赴港IPO，宁德时代计划募资至少50亿美元，中伟股份的预计募资金额则为4至5亿美元，这些资金或也仅能阶段性满足海外建厂需求，后续很可能再度开展融资。
中国汽车工业协会数据显示，2024年，我国新能源汽车销量达1286.6万辆，同比增长35.5%，渗透率突破40%，较2023年提高9.3个百分点，这意味着每卖出10辆新车便有4台为新能源汽车。
而作为两大汽车市场，美国及欧洲的新能源汽车渗透率均明显低于我国。西部证券研报显示，2024年1—10月，欧洲市场新能源汽车销量为238万辆，渗透率约为22%；另据汽车数据公司Motor Intelligence的报告，2024年美国共售出超过320万辆新能源汽车，渗透率约为20%。
我国新能源汽车渗透率显著领先，但随之而来的增速放缓也难以避免。2024年，我国新能源汽车销量同比增速较2023年减少约5个百分点，而2023年则较2022年减少约57个百分点。反过来看，欧美较低渗透率意味着充分的增长空间，这也是国内新能源企业急于海外建厂抢占市场的重要原因。
此外，我国新能源产业发达且优势明显，海外客户在供应商的选择上较难绕开国内新能源企业，海外建厂更像一种双向选择。
韩国电池和能源研究公司SNE Research数据显示，2024年，中国动力电池厂商在全球市场的占有率进一步提升至67.1%，相比2023年增加了3.7个百分点，其中前十大厂商中有六家来自中国。此外，博研咨询发布的报告显示，2023年，全球正极材料市场规模为720亿美元，其中中国市场的规模为340亿美元，占全球总量的47.2%。
不少海外客户通过合作建厂的方式绑定国内供应商，其中宁德时代与Stellantis各自持有“西班牙萨拉戈萨工厂”50%股份，该工厂主要为Stellantis旗下品牌（如标致、雪铁龙、Jeep等）供货。
孚能科技（688567.SH）也与土耳其电动汽车制造商TOGG各出资50%成立电池合资企业，并向TOGG供货。
此外，面对国内新能源企业出海建厂潮，这些企业的国内供应商存在同步赴国外建厂的需求。如宁德时代及其供应商格林美、青山控股集团有限公司曾联合投资约18.5亿元建设印尼“年产5万吨高镍动力三元材料用前驱体原料和2万吨三元正极材料”项目，目前项目已完成建设。
但海外建厂也并不总是一帆风顺。2023年6月，中伟股份曾拟与POSCO Holdings组建合资公司，在韩国浦项市投建镍精炼厂，项目固定投资约为22亿元。但随后，由于电动车市场及相关产业环境持续变化，合作双方针对项目运营管理成本等方面开展了多轮投资分析与论证，导致项目至今仍未取得实质性进展，前述投资已终止。而宁德时代的北美工厂也迟迟未有新进展。
新能源企业踊跃赴海外建厂，但项目所在国家未来也存在贸易摩擦的风险。2024年5月，美国商务部宣布对进口自柬埔寨、马来西亚、泰国和越南的晶体硅光伏电池发起双反调查；2024年11月，美国商务部公布了对东南亚四国晶体光伏电池反倾销税调查的初步肯定性裁定，反倾销税率范围在0%-271.28%。随着新能源汽车产业链海外建厂规模逐渐庞大，后续不排除受贸易摩擦影响的风险。
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